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住区设计与城市交通规划
美国城市规划师沙里宁曾经说过:“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时,必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅,单体设计很精彩,如果选址、交通、停车等问题没解决好,往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户,开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线

  根据传统的说法,城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中,往往形成综合状。例如北京的城市道路网,是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局,后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加,无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城,都是“睡区”卧城,大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

  北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力,取得了明显成绩,人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看,北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区,现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路,现在却成为城市的支路了。按规范,城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商业集中地区应为10-12公里/ 平方公里,如果市中心区的建筑容积率达到8时,宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。

  城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带,可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

  不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化,会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中,南北斜穿了一条百老汇大街,形成许多三角地带,如时报广场、熨斗大楼,丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地,成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根,创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为,住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化,后者则是可以灵活布置的。推而广之,在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件,后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好,填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

  中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验,并有相应的国家规范作指导,但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系,在城市不同区位,住区的形式应有不同的方式。以北京为例,住宅小区成片开发,规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”,要造新城,要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大,成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设,后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要,也不可能去替代政府职能,总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区,势必造成“肠梗塞”,打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区,势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情,有悖于节地原则,而且这些孤立的小区各自为政,势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

  北京的开发区中,我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先,它不是单一的工业开发区,而是综合性开发区,现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”,不少居民可以就地上班;其次,它的区位离城市较远,通过京津塘高速路连接,是典型的卫星城布局形式,不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带;第三,它的街道采取了棋盘式格网形式,既有北京旧城的传统格局,又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中,既可小块开发,又可联片开发:第四,它的建设模式采用了二级开发。第一级开发,由区管委会负责,负责将生地开发成熟地,保证“六通一平”,先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区,交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中,收集了国内外十多个方案,在评标时,认为交通问题是最突出的问题。解决不好,这块有50公顷的地块,大量的车流与城市道路不相适应,在上下班高峰时期,车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如,北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为,如果建30万平方米,目前道路还可承受负担,如果扩建到35万平方米,就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路,不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25-35公里设一个出入口,按国内标准,每10-15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个,这就大大降低了高速路的效率。总之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计,对于疏导交通有着决定性的意义,对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

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