关键词： 绿色交通 持续发展 现代化都市

    一、引言作为现代国民经济中[de]一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济[de]健康发展，保证人民[de]生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重[de]作用。然而，建立有效[de]交通系统从来不是一件容易[de]事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代[de]到来，全球人口[de]膨胀和不断恶化[de]环境使现代交通系统面临更加严峻[de]挑战。因此，如何在这样[de]形势下有效[de]解决交通问题从而获得持续[de]经济发展就成为每个国家[de]管理者们所必须面对[de]课题。

    众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划[de]经济发展。时至今日，过度[de]城市化和工业化以及私人汽车[de]盲目普及使得这些国家背上了沉重[de]包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划[de]脱节，这些国家[de]大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济[de]成长，并陷入恶性循环[de]怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅[de]城邦小国，以区区680平方公里[de]弹丸之地和不到420万[de]人口，却以其健全发达[de]交通路网和运输系统，前瞻性[de]交通管理与调节战略，有计划[de]土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名[de]"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展[de]典范。虽然新加坡在国情上有一定[de]特殊性，但它[de]成功却包含了普遍性[de]发展经验。当今中国大陆[de]许多大城市正进入高速扩展[de]阶段，亟待寻求适当[de]战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设[de]覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

    本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史[de]基础上，系统介绍和分析它如何利用合理[de]策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间[de]基本矛盾。本文将重点强调整合[de]土地使用和交通规划政策，公共运输为主体[de]交通发展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡[de]发展经验能为中国大陆持续、均衡[de]城市发展和交通建设提供有益[de]参考。

    二、历史回顾近代新加坡[de]历史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 为东印度公司在马六甲海峡[de]咽喉要道建立[de]为转口贸易服务[de]殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民[de]心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上[de]新加坡共和国从此诞生。

    在Thomas Stanford Raffles[de]要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展[de]最初尝试。然而，到二战以前，新加坡[de]城市规划仅仅局限与对私人发展[de]控制并仍有相当程度[de]随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）[de]帮助下制定[de]国家暨城市发展工程（State and City Planning Project， SCP）开始以后，现代[de]城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质[de]概念计划 （Concept Plan） 以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期[de]兼顾交通和其他相关土地使用[de]计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（Master Plan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来[de]实践证明国家总体规划体系使新加坡有效[de]避免了都市过度发展和基础建设投资不足[de]问题，是新加坡获得健康持续发展[de]有力保证。

    三、交通系统[de]发展目标与挑战交通系统[de]规划是城市规划[de]有机组成部分，在国家主体规划[de]框架之下，新加坡交通系统发展[de]基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济[de]道路交通网络，并使之持续满足国家[de]需要。 规划并管理新加坡[de]道路交通系统，在确保环境质量[de]前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通[de]通畅。

    1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合[de]交通方式在谨慎而科学[de]研究和评估后，提供选择和实施必要[de]管制和调控。　　　　

    然而，新加坡[de]交通系统发展不可避免[de]受到狭小国土面积[de]制约。1965年建国初期，新加坡[de]土地面积仅有580平方公里。虽然30年[de]填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用[de]紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长[de]同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著[de]增加。其中车辆占有率从1981年[de]15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年[de]260万人次/天增加为2000 年[de]900万人次/天，而同期[de]土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡[de]特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长[de]交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源[de]潜力，合理控制交通需求[de]增长，才有可能用有限[de]资源保证道路交通战略基本目标[de]实现。基于这一思考，新加坡[de]交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用[de]效率，减少路网建设[de]盲目性和冗余度建立完整有效[de]道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线[de]道路交通路网系统。道路交通网络[de]效率将通过使用先进[de]智能交通系统（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到进一步[de]优化。

    3.发展以公共交通为导向[de]交通系统

    与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展[de]自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏[de]城邦国家，汽车化[de]道路是注定走不通[de]，唯一可行[de]解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区 （Central Business District ， CBD）道路资源[de]使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率[de]目的。本文将在以下详细介绍整合[de]土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统[de]应用。

    四、土地使用与交通规划[de]整合基本上，任何城市交通系统[de]主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间[de]运输。

    因此，城市地区功能[de]划分、不同地区[de]连接方式都直接决定着交通系统[de]特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合[de]产物。简言之，土地使用[de]方式产生了人类活动在城市不同地区[de]分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展[de]初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划[de]引导未来[de]运输是保证交通系统持续发展和快捷高效[de]基本措施。

    新加坡[de]绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细[de]土地规划。按照宏观功能划分，新加坡[de]土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年[de]发展，新加坡工业用地[de]模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散[de]工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

    空白用地。空白用地主要用于为区域内[de]居民和出行者提供游览和休闲[de]活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保[de]新加坡这一基本国策相适应[de]。

    居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整[de]配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoning Plan） ，尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要[de]交通流量。

    交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向[de]交通系统[de]一致性。

    中心商业区 （Central Business District， CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合[de]发展，同时采取措施降低此区域内[de]居住人口。

    除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡[de]城市规划和交通规划是由都市重建发展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陆路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）这两个不同部门所分别承担[de]。在进行指定区域[de]规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内[de]总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中[de]交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计[de]容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上[de]耦合设计在一定程度上满足了系统整合[de]要求。然而，从更基本[de]层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间[de]联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统[de]整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一[de]数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究[de]方向。近年来，这些整合模型[de]数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲[de]学术界进行了广泛深入[de]探讨，取得了相当[de]进展。然而，这些研究中[de]绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定[de]距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中[de]热门课题。中国大陆由于有数量众多[de]城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然[de]试验方面[de]优势。

    五、快捷高效[de]公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类[de]共识。

    所谓可持续发展，即在满足当前需要[de]同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要[de]能力。就城市而言，实现可持续发展战略[de]基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲[de]许多城市正在进行或已经完成[de]汽车化（以私人汽车作为交通[de]主要方式）是与可持续发展战略[de]目标背道而驰[de]，因为它增加城市中机动车辆[de]数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向[de]都市交通体系是解决汽车化引起[de]问题、最终实现可持续发展[de]内在要求。正是在这一思想[de]驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起[de]汽车化，开发出一套快捷高效[de]公共运输体系。

    新加坡[de]公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系统[de]主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆[de]机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上[de]大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行[de]效率和稳定。

    城市轻轨系统（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT[de]补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正[de]门对门交通。新加坡目前已建成[de]武吉班让轻轨系统，全长 7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本[de]同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近[de]公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者[de]总体交通时间。

    公共汽车系统。公共汽车系统[de]主要作用是承担区域内部和相邻区域间[de]近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车[de]到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

[1] [2] 下一页