南京物流业发展现状及对策研究



  1 南京发展物流业的优势

  1.1 南京的区位优势

  南京地处长江下游,濒江近海,位于沿海和长江两大经济带的“T”型结合部,是重要的政治、军事、科教、文化、航运、经济和金融中心。宁杭高铁的开通,使得长三角地区高铁“金三角”真正实现闭合,南京不仅是南京都市圈核心城市也是长三角物流圈中心城市,处在中西部物流圈的交汇点,在位置上具有贯通南北、承东启西的重要战略地位。区域内有号称内河第一大港的南京港,12.5米深水航道通达南京,是东部铁路的交通枢纽,有高度密集发达的高速公路网络,具有巨大的物流发展优势。

  1.2 南京的经济优势

  地方经济发展是现代物流业发展的最基础的外部环境。2013年南京市实现地区生产总值达8011.78亿元,同比增长为11.0%。其中,第一产业增加值为204.64亿元,增长3.4%;第二产业增加值为3450.58亿元,增长11.1%;第三产业增加值为4356.56亿元,增长11.3%。全年实现财政总收入1591.59亿元,比上年增长11.5%。其中,公共财政预算收入831.31亿元,增长13.4%。南京良好的经济发展形势给物流业发展提供了坚实的基础。

  1.3 南京的人才优势

  南京地区高校众多,可以说是我国高等教育资源最集中的城市之一,各种研究中心、重点实验室及科技机构比比皆是。在为数众多的各层次的学校中都有开设物流及相关专业。每年培养的各类型各层次的物流人才为物流业输送了许多新鲜血液,并且大大提高了物流从业人员的专业水平。

  1.4 南京的规模优势

  长江航运物流中心、南京综合保税区、溧水空港物流园、江北化工物流园、滨江钢铁物流园和七坝物流园等重点物流项目的引进与建设使得南京的物流业在环境上和规模上也具有一定的优势。

  2 南京物流业发展现状及存在问题

  2.1 南京物流业发展现状

  南京物流业整体运行呈稳中有升的态势。2013年全市社会物流总额达到24600亿元,同比增长13%,增速高于GDP两个百分点,社会物流总费用与GDP的比率为15.52%,比上年下降0.08个百分点,全市物流业增加值541亿元,同比增长11.5%。其中,货运周转量4955亿吨公里,同比增长10.1%;港口货物吞吐量2.02亿吨,同比增长5.2%;港口集装箱吞吐量267万标箱,同比增长16%;城市地铁客运量4.52亿人次,同比增长12.9%;邮电业务收入141亿元,同比增长8.8%。

  截止到2014年6月,南京物流业完成增加值286亿元,同比增长11%,物流业增加值约占生产总值比重为6.8%;交通运输、仓储和邮政业完成固定资产投资235亿元,同比增长30%,占全社会固定资产投资总额的8.7%。预计2014年上半年完成货运周转量3100亿吨公里,同比增长7%;港口货物吞吐量1.09亿吨,同比增长6.7%;港口集装箱吞吐量131万标箱,同比增长2%;客运周转量115亿人公里,同比增长9.8%;城市地铁客运量23500万人次,同比增长8.3%;邮政业务收入5.75亿元,同比下降6.5%;电信业务收入63亿元,同比增长5.2%。

  2.2 南京物流业存在的问题

  2.2.1 物流增速快,但是仍然低于同等城市

  2012—2013年,南京交通运输、仓储及邮政业增加值增速均低于全市GDP增速和服务业增加值增速。虽然南京社会物流总额不论是2013年还是2014年同比都快速增长,2013年全年增速高于GDP两个百分点,但是2013年交通运输、仓储及邮政业等增加值占GDP比重占比为5.4%,呈下降趋势。而国内同等交通枢纽城市广州占比6.46%,武汉相应比重达到6.1%。南京的这一数据明显低于国内同等的交通枢纽城市。

  2.2.2 物流企业多,但是规模层次参差不齐

  南京物流业的飞速发展带来了物流企业的数量快速增长,但是大量增加的物流企业中,很大一部分只能称为是物流经营户,大部分属于个体经营,管理理念落后,平均拥有运输车辆不足2辆,很多经营户都是从事单一的送货或者运输业务,只有一辆车甚至一辆车都没有的“夫妻老婆店”也是为数不少,信息化程度低。据统计截至2014年6月,南京从事物流类的经营户有近35000户,但法人企业只有2000家左右,资产在 1000万元以上、从业人员超过 50 人的,不到 500 家。从物流企业的从业类别上来说,南京物流业存在批发商物流、经销商物流、生产商物流、专业第三方物流同时并存的现象,但是真正能提供物流新技术、供应链金融等高增值服务的物流企业较少,大多数企业还是从事运输、仓储、报关等传统物流服务。

  2.2.3 物流项目多,但是土地资源较为稀缺

  一方面,许多物流园区或者大型物流企业、物流项目都需要较大的占地面积,而且一旦项目开始在建,随之而来的投入是很大的,建设时间也长,产出却较少,与其他的工业项目相比,对开发区或者地方的利税贡献差距是较大的。在这种情况下,许多地方不愿意或者说缺乏对物流项目的招商热情。另一方面,随着城市建设的不断扩容改造,原有物流用地不断减少,而之后的新物流用地又迟迟不能解决,所以大型物流项目或者大型物流企业的进驻是有一定的瓶颈的。

  2.2.4 “营改增”后企业成本不降反升

  南京物流企业运行成本不断上升也是一个很重要的问题。南京是从2012年10月开始实行“营改增”试点的。一年多过去了,“营改增”并没有给物流行业的相关企业带来喜悦,反而出现了企业成本不降反升的情况。究其原因,一是“营改增”后可抵扣项目较少。对于相关物流企业来说运输成本主要包含人工成本、过路费用、车辆购置、燃油、轮胎以及修理费所含的进项税等。但是实际上恰恰是所占成本最大的运输费用和人工费用等不在抵扣范围内,从而造成税负增加。二是税率上调幅度较大。南京市货物运输服务业的营业税税率从3%调整为11%的增值税税率,而物流辅助服务按照6%的税率征收增值税,税率上升较大并且税率不统一,明显造成税负加重。三是缺少相关政策,扶持力度不够。各个试点省市之间不同的扶持政策加剧了不同地区之间物流企业竞争的不公平性,更使得南京市相关企业在与外省市企业竞争中处于弱势地位,造成成本不降反升。另外,票据管理中存在的一些问题也造成了物流企业成本的增加。在实际的操作中,许多情况下企业拿不到正规的增值税发票,还有一些企业对于增值税发票的开具又有一些规定和人为的限制,造成正规的增值税发票很难取得,增加企业工作量,也直接造成了成本的上升。这一现象在小型汽修企业和一些加油站中更为明显。总而言之,在人力成本、房屋土地成本、燃油成本等经营成本不断上升的同时,“营改增”后物流企业成本更是居高不下。